目錄
Preface
前言
第1章 城市群高鐵網(wǎng)絡化效應研究背景及內(nèi)容 1
1.1 研究背景與問題 1
1.1.1 研究背景 1
1.1.2 主要研究問題 3
1.2 研究內(nèi)容與數(shù)據(jù)收集 4
1.2.1 主要研究內(nèi)容 4
1.2.2 研究范圍和數(shù)據(jù)收集 6
第2章 城市群高鐵網(wǎng)絡化效應研究進展與理論分析 9
2.1 相關概念界定 9
2.1.1 高鐵與高鐵系統(tǒng) 9
2.1.2 高鐵站區(qū)及其功能 9
2.1.3 高鐵站區(qū)-城市關系 11
2.2 高鐵建設多尺度空間效應及驅(qū)動機制 13
2.2.1 高鐵建設與空間可達性變化 13
2.2.2 高鐵建設與區(qū)域空間結(jié)構(gòu)重組 13
2.2.3 高鐵建設的城市發(fā)展效應 15
2.2.4 高鐵站區(qū)建設與功能發(fā)育 16
2.2.5 多尺度高鐵效應的驅(qū)動機制 17
2.3 高鐵建設與空間發(fā)展關系的理論分析框架 19
2.3.1 鐵路建設與空間發(fā)展關系演變 19
2.3.2 高鐵建設多尺度空間效應的理論分析框架 22
第3章 城市群高鐵基礎設施網(wǎng)絡的空間可達性影響 25
3.1 高鐵空間可達性的評估方法 25
3.2 中心城市的高鐵可達性格局 27
3.3 城市群區(qū)域的高鐵可達性格局 30
第4章 城市群高鐵客運網(wǎng)絡的可達性和連通性影響 33
4.1 高鐵網(wǎng)絡可達性變化 33
4.1.1 高鐵網(wǎng)絡可達性計算方法 33
4.1.2 高鐵網(wǎng)絡可達性格局演變 34
4.2 高鐵網(wǎng)絡連通性變化 37
4.2.1 高鐵網(wǎng)絡連通性計算方法 37
4.2.2 高鐵網(wǎng)絡連通性格局演變 38
第5章 城市群高鐵站與城市的交通連接水平評估 42
5.1 車站與城市可達性評估方法 42
5.2 基于不同交通方式的車站與城市交通時間 43
5.3 基于“門到門”的城市群區(qū)域高鐵可達性 45
第6章 城市群高鐵站區(qū)的主導功能發(fā)育類型 50
6.1 站區(qū)功能發(fā)育及類型識別方法 50
6.1.1 站區(qū)主導功能分類規(guī)則 50
6.1.2 站區(qū)主導功能類型劃分方法 51
6.1.3 站區(qū)功能形成的影響因素 52
6.2 站區(qū)主導功能類型結(jié)構(gòu)及空間分布特征 54
6.2.1 站區(qū)主導功能類型的結(jié)構(gòu)差異 54
6.2.2 站區(qū)主導功能類型的空間分布 56
6.3 站區(qū)主導功能形成的影響因素 57
第7章 城市群高鐵站區(qū)-城市空間與功能關系研究 61
7.1 站區(qū)與城市關系的評估方法 61
7.1.1 站區(qū)與城市功能關系的評估方法 61
7.1.2 城市與站區(qū)質(zhì)量評估方法 62
7.1.3 主要數(shù)據(jù)來源 63
7.2 站區(qū)與城市的空間關系 64
7.2.1 城市等級與站-城空間關系 64
7.2.2 車站屬性與站-城空間關系 65
7.3 站區(qū)與城市的功能關系 68
7.3.1 站區(qū)與城市的功能質(zhì)量 68
7.3.2 站區(qū)與城市的功能匹配 69
7.3.3 站區(qū)與城市的功能聯(lián)系 70
7.4 站區(qū)與城市的功能關系優(yōu)化 71
第8章 城市群“一市多站”城市的高鐵站區(qū)發(fā)展 73
8.1 不同站區(qū)發(fā)展與規(guī)劃定位 73
8.2 不同站區(qū)的空間形態(tài)演化過程 75
8.2.1 蘇州站 75
8.2.2 蘇州北站 76
8.2.3 陽澄湖站 77
8.2.4 張家港站 78
8.3 不同站區(qū)的空間功能發(fā)育過程 79
8.3.1 蘇州站 79
8.3.2 蘇州北站 80
8.3.3 陽澄湖站 81
8.3.4 張家港站 82
第9章 城市群高鐵網(wǎng)絡化發(fā)展的區(qū)域效應 83
9.1 區(qū)域效應的評估方法 83
9.2 高鐵網(wǎng)絡化的區(qū)域效應 85
9.3 高鐵區(qū)域效應的異質(zhì)性 91
9.3.1 城市等級異質(zhì)性 91
9.3.2 站-城關系異質(zhì)性 93
9.4 高鐵區(qū)域效應的影響機理 96
第10章 江蘇與浙江的城市群高鐵區(qū)域效應比較 100
10.1 高鐵區(qū)域效應下的居住-就業(yè)人口變化 101
10.1.1 人口數(shù)量變化特征 101
10.1.2 人口結(jié)構(gòu)變化特征 103
10.2 高鐵區(qū)域效應下的江蘇與浙江比較 106
10.2.1 平行趨勢與穩(wěn)健性檢驗 106
10.2.2 就業(yè)-居住人口變化效應的地區(qū)差異 107
10.2.3 就業(yè)-居住協(xié)同效應的地區(qū)差異 112
第11章 高鐵網(wǎng)絡化與城市群空間組織的優(yōu)化調(diào)控對策 116
11.1 多尺度高鐵效應優(yōu)化調(diào)控的理論基礎 117
11.1.1 多尺度優(yōu)化調(diào)控的目標 117
11.1.2 多尺度優(yōu)化調(diào)控的路徑 120
11.1.3 多尺度優(yōu)化調(diào)控的工具 122
11.2 長三角城市群高鐵效應的優(yōu)化調(diào)控對策 124
11.2.1 高鐵交通服務網(wǎng)絡的優(yōu)化對策 124
11.2.2 城市群多尺度空間發(fā)展的優(yōu)化對策 125
11.2.3 高鐵站區(qū)建設引導的城市空間發(fā)展優(yōu)化對策 126
參考文獻 128
插圖清單
圖1-1 本書的主要研究思路 5
圖1-2 長三角城市群高鐵網(wǎng)絡發(fā)展格局（2023 年） 8
圖2-1 高鐵站區(qū)空間范圍與“節(jié)點-場所”理論模型 11
圖2-2 鐵路建設與國土空間響應的分析思路 19
圖2-3 1993～2020年中國鐵路各主體投資占比 20
圖2-4 高鐵網(wǎng)絡化對城市群多尺度空間組織影響的分析框架 24
圖3-1 長三角地區(qū)到上海普鐵和高鐵旅行等時圈及變化 28
圖3-2 長三角地區(qū)到上海1 h 等時圈和3 h 等時圈比重 29
圖3 3 長三角普鐵和高鐵區(qū)域可達性格局及其變化 31
圖4-1 長三角高鐵網(wǎng)絡可達性格局 35
圖4-2 高鐵開通前后長三角地級及以上城市平均旅行時間變化 36
圖4-3 長三角高鐵網(wǎng)絡可達性相對值和絕對值變化 36
圖4-4 長三角高鐵連通性空間格局 38
圖4-5 長三角研究單元連通城市數(shù)目和通車頻率變化 39
圖4-6 長三角城際高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系格局 40
圖5-1 長三角城市間的城際交通時間 44
圖5-2 地級及以上城市高鐵旅行時間構(gòu)成比例 46
圖5-3 縣級城市高鐵旅行時間構(gòu)成比例 48
圖6-1 高鐵站區(qū)主導功能分類方法研究 51
圖6-2 聚類降維可視化圖 55
圖6-3 長三角高鐵站區(qū)主導功能類型數(shù)量及分布 56
圖6-4 長三角站區(qū)主導功能分類及其空間分布 57
圖6-5 交通功能主導類站區(qū)功能形成影響因素SHAP 摘要圖 59
圖6-6 商務研發(fā)功能主導類站區(qū)功能形成影響因素SHAP 摘要圖 59
圖6-7 居住生活功能主導類站區(qū)功能形成影響因素SHAP 摘要圖 60
圖6-8 綜合服務功能類站區(qū)功能形成影響因素SHAP 摘要圖 60
圖7-1 不同等級城市高鐵站與城市距離核密度曲線 65
圖7-2 高鐵站區(qū)與所在城市中心的相對空間距離 66
圖7-3 升級站與新建站的站-城空間距離差異67
圖7-4 長三角高鐵站區(qū)位置類型 67
圖7-5 長三角高鐵站區(qū)功能質(zhì)量水平 68
圖7-6 長三角高鐵城市功能質(zhì)量水平 69
圖7-7 高鐵站-城功能匹配關系 70
圖7-8 高鐵站-城功能聯(lián)系 71
圖8-1 蘇州市高鐵站區(qū)交通和城市功能發(fā)展的類型 74
圖8-2 蘇州站周邊空間形態(tài)演變 76
圖8-3 蘇州北站周邊空間形態(tài)演變 77
圖8-4 陽澄湖站周邊空間形態(tài)演變 78
圖8-5 張家港站周邊空間形態(tài)演變 79
圖9-1 長三角各研究單元城市等級與高鐵站區(qū)位指數(shù)關系圖 93
圖9-2 高鐵網(wǎng)絡化區(qū)域效應的機理 97
圖10-1 江蘇與浙江的人均生產(chǎn)總值及高鐵網(wǎng)絡圖（2019 年） 101
圖10-2 江浙兩省就業(yè)與居住比變化箱型圖 102
圖10-3 江浙兩省縣級及以上行政單元就業(yè)與居住空間變化 105
圖10-4 平行趨勢檢驗 107
附表清單
表1-1 長三角主要高鐵線及通車城市 7
表2-1 不同國家/機構(gòu)對高鐵的定義 9
表2-2 高鐵站點區(qū)位分類 12
表2-3 中國鐵路建設與國土空間發(fā)展關系演變 21
表3-1 不同交通方式和土地利用類型的旅行速度賦值 26
表3-2 基于不同交通方式的上海可達性及空間差異 30
表3-3 基于不同交通方式的長三角區(qū)域可達性及空間差異 32
表4-1 2009～2019 年長三角區(qū)域可達性變異系數(shù) 34
表4-2 長三角高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度前十位城市和城市對 41
表6-1 站區(qū)主導功能形成的影響因素 53
表6-2 K 均值聚類中心特征值 55
表7-1 高鐵站-城引力模型指標體系 62
表8-1 高鐵站區(qū)發(fā)展定位與現(xiàn)狀匹配情況 74
表8-2 蘇州站周邊POI描述性統(tǒng)計 80
表8-3 蘇州北站周邊POI描述性統(tǒng)計 81
表8-4 陽澄湖站周邊POI描述性統(tǒng)計 81
表8-5 張家港站周邊POI描述性統(tǒng)計 82
表9-1 區(qū)域效應模型設置變量的定義與說明 85
表9-2 高鐵開通的區(qū)域效應 87
表9-3 高鐵可達性變化的區(qū)域效應 88
表9-4 高鐵連通性變化的區(qū)域效應 89
表9-5 高鐵網(wǎng)絡化對不同等級城市的影響 92
表9-6 不同站-城關系視角下高鐵開通的區(qū)域效應 94
表9-7 不同站-城關系視角下高鐵可達性的區(qū)域效應 94
表9-8 不同站-城關系視角下高鐵連通性的區(qū)域效應 95
表10-1 高鐵網(wǎng)絡化發(fā)展對就業(yè)人口密度的影響 108
表10-2 高鐵網(wǎng)絡化發(fā)展對居住人口密度的影響 109
表10-3 高鐵網(wǎng)絡化發(fā)展對居住就業(yè)比的影響 111
表10-4 不同人口規(guī)模城市高鐵網(wǎng)絡化發(fā)展影響 113
表11-1 高鐵站區(qū)特征與功能定位 120